Volta aos Corredores de Ônibus

Acrescenta a matéria que “o sistema escolhido (para corredores a implantar em São Paulo) é uma forma aperfeiçoada do modelo instalado há quase 50 anos em Curitiba, que se baseia na prioridade do transporte coletivo e na integração de todos os modais”. E que “várias cidades do mundo copiaram o modelo e, em Bogotá, na Colômbia, técnicos brasileiros conseguiram aprimorá-lo e fazer do Transmilênio um novo ícone de eficiência no transporte público que, agora, se pretende copiar em São Paulo”.

Está tudo certo, para decepção dos brasileiros e, em particular, dos paulistanos. O modelo de corredores de Curitiba começou a ser implantado no início da década de 1970, quando o prefeito da Cidade era o arquiteto Jaime Lerner, dentro de um plano moderno de urbanização que se estendeu por muitos anos, graças à continuidade administrativa assegurada, em grande parte, pelo próprio êxito do modelo de transportes. Mas, em época próxima, São Paulo preocupou-se com o mesmo problema, em escala maior, tendo produzido, em 1974, o chamado Plano SISTRAN, fruto de estudos da Prefeitura, administrada por Olavo Setubal, e da recém criada Região Metropolitana de São Paulo, institucionalizada por Paulo Egydio Martins. O primeiro passo para a implantação do plano de 280 km de corredores, com 1.580 tróleibus, dos quais 450 articulados, foi a criação da Diretoria de Tróleibus da CMTC, em 1977.

Curitiba deu total ênfase ao sistema viário, aproveitando a facilidade de uma ocupação do solo menos densa; São Paulo, além do seu empenho também em construir um sistema viário apropriado, dedicou-se muito à tecnologia dos veículos, adotando-os elétricos, como um importante passo para despoluir a cidade, mormente junto a corredores de tráfego intenso. Modernos ônibus elétricos foram projetados e construídos em São Paulo, tendo a Prefeitura adquirido 300 deles e construído um primeiro corredor, na avenida Paes de Barros, na Vila Prudente.

Na sequência, a CMTC estabeleceu convênio com a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que deveria, aos poucos, assumir todo o transporte público da Região Metropolitana, seguindo um plano de integração total. Como “holding” do sistema, a EMTU deteria progressivamente o controle acionário da Companhia do Metrô, como de fato ocorreu, o da CMTC e o da futura empresa ferroviária resultante da fusão do sistema de trens urbanos da FEPASA e da rede similar da EBTU – Empresa Brasileira de Trens Urbanos, incorporação essa que veio a constituir, mais tarde, a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

A primeira ação resultante do mencionado convênio da CMTC com a EMTU, antes da prevista fusão das empresas, foi a transferência dos projetos executivos de todos os 280 km de corredores para a empresa metropolitana, caminhando na direção da perfeita integração dos transportes. Entretanto, ocorreu a sucessão municipal, em 1979, e tudo mudou. A começar pela extinção da EMTU, destinada a ser o cérebro do sistema metropolitano dos transportes. Foi um desastre!

Dois corredores municipais, operados por tróleibus, ainda vieram a ser construídos: o da avenida Santo Amaro e o da Nova Cachoeirinha. Mas não se garantiu a adequada preservação das faixas. Nem mesmo a tração elétrica foi conservada, em favor do meio ambiente. Por isso se recomenda hoje copiar Bogotá…

A) Emprego de veículos de tração silenciosa, não poluentes;

B) Nenhum cruzamento com outros fluxos de deslocamento ou interferência de outros veículos no mesmo leito de tráfego;

C) Possibilidade de formação de comboios;

D) Elevada frequência de composições, o que depende de outros fatores abaixo mencionados;

E) Possibilidade de cobrança externa aos veículos, permitindo a entrada e saída dos passageiros por todas as portas;

F) Plataformas de embarque no nível do interior dos carros;

g) Redundância em instalações, de forma a minimizar as possibilidades de interrupção do tráfego;

H) Aceleração e velocidades elevadas, mas atendendo os níveis de conforto e segurança exigidos;

I) Guiagem mecânica, magnética, ótica ou similar, permitindo uma operação segura, com velocidade e frequências elevadas.

Para simplificar os projetos, muitas cidades têm substituído os veículos de tração elétrica por outros movidos a combustíveis, o que, hoje, enseja a qualquer criança dissertar sobre os inconvenientes. No próprio projeto de Curitiba, de 50 anos, previu-se implantar, numa segunda fase, um sistema de bondes, assegurando um transporte não poluente e, talvez, com maior capacidade, o que atualmente se põe em dúvida. Eu mesmo fui convidado pelo prefeito Lerner para pensar no projeto, com uma solução atualizada e nacionalizada, como a que alcançamos com os tróleibus em São Paulo.